Suomen juhlavuoden kunniaksi Finavia julkaisee juttusarjan suomalaisen lentämisen historiasta. Tässä osassa käsitellään 1950-lukua.
1950-luku oli Suomessa sotien jälkeistä jälleenrakennuksen aikaa: Suomi maksoi sotakorvauksia ja kansakunta toipui hitaasti sodan jättämistä haavoista. Käänteentekevänä on pidetty Olympia-vuotta 1952, jolloin sotakorvaustaakka suoritettiin loppuun ja suomalaisten elintaso ja hyvinvointi lähtivät nousuun. Myös ilmailussa ja lentomatkustamisessa tapahtui tuolloin ratkaisevia käänteitä, joista tärkeimpiä oli Helsingin lentoaseman eli nykyisen Helsinki-Vantaan lentoaseman avaaminen olympialaisia varten.
”Tarve uudelle lentokentälle liittyi suoraan olympiakisoihin, mutta entinen Malmin lentokenttä oli myös käynyt auttamattoman pieneksi suomalaisen lentomatkustamisen tarpeisiin,” kertoo Ilmailumuseon asiantuntija Valeri Saltikoff.
Osasyynä oli konetekniikan kehitys: 1950-luvulla matkustajalentoja alettiin lentää suihkumoottorikoneilla, jotka aiemmin olivat olleet huippusalaista sotilasteknologiaa.
”Suihkukoneet olivat potkurimalleja suurempia ja nopeampia, mikä näkyi suoraan matkustajamäärissä ja matkojen pituuksissa. Myös Suomeen laskeutui ensimmäinen suihkukone juuri 1952, kun Englannin Prinssi Philip saapui Helsingin Olympialaisiin de Havilland Comet -koneella.”
Etelänmatkat taitettiin lentäen ja bussilla
Suomalaisten elintason nousu näkyi myös siinä, että matkailu alkoi 50-luvun mittaan yleistymään vapaa-ajan muotona. Suurimpiin kaupunkeihin perustettiin matkatoimistoja, ensimmäisenä Olympia, joka järjesti muun muassa tilauslennoilla kaukomatkoja Lähi-Itään, kuten Jordaniaan ja Egyptiin. Tuohon aikaan matkustaminen oli kuitenkin aika erilaista kuin tämän päivän pikapyrähdys suoraan kohteeseen.
”Olympian Lähi-idän-reissut kestivät useamman viikon. Matkaan lähti kaksi turistiryhmää samaan aikaan: toinen pienellä lentokoneella, toinen bussilla. Molempien reitti kiersi Ruotsin, Tanskan, Saksan ja Kreikan kautta Jordaniaan tai Egyptiin. Perillä ehdittiin olla vain muutama päivä, sitten ryhmät vaihtoivat kulkuvälinettä, ja suuntasivat samaa reittiä takaisin,” Saltikoff kertoo. ”Tärkeämpää matkustamisessa oli matkan teko, ei päämäärässä vietetty aika.”
Suomen reittilentoliikennettä hallitsi sodan jälkeen valtiolentoyhtiöksi muutettu Aero (nyk. Finnair), mutta pienempiä lentoyhtiöitä syntyi usein nimenomaan tilauslentojen ympärille. Muun muassa Karhumäen veljesten Kar-Air aloitti toimintansa jo 1950-luvun alussa ja jatkoi Finnairin tytäryhtiönä aina 1990-luvulle asti.
”Kovin kannattavaa muiden kuin Aeron toiminta ei kuitenkaan ollut, ja taloudellisesti toimintaan päti vanha vitsi, jonka mukaan ’Lentoyhtiötoiminnalla pääsee miljonääriksi parhaiten, jos aloittaa miljardöörinä.’”
Reittilentäjinä entiset hävittäjä-ässät
Sodanjälkeisten vuosikymmenten erityispiirteenä Saltikoff mainitsee myös sen, että monilla reittilentojen kapteeneilla oli vahva sotilaslentäjän tausta ilmavoimissa.
”Iso osa oli sotaveteraaneja, jotka olivat palvelleet talvi- ja jatkosodassa rintamalla hävittäjä- tai pommikonelentäjinä. Muun muassa yksi Suomen kaikkien aikojen menestyneimmistä hävittäjä-ässistä, Olli Puhakka, toimi 1950- ja 60-luvuilla Finnairin pääohjaajana,” Saltikoff kertoo.
Sarjan seuraava osa käsittelee suomalaista ilmailua 1960-luvulla.
Lue sarjan edellinen osa suomalaisen ilmailun vuosikymmenistä: 1940-luku.
