Finavia julkaisee 10-osaisen juttusarjan suomalaisen ilmailun historiasta. Tässä osassa käsitellään 1970-lukua.
1970-luvun alku oli suomalaisessa lentomatkailussa nopean kasvun aikaa. Lentomatkailusta tuli yhä useammalle suomalaiselle tärkeä tapa viettää vapaa-aikaa, ja etelänlomien suosio kasvoi. Lomailuintoon toi osansa myös kasvanut vapaa-ajan määrä, kun vuosiloman vähimmäispituudeksi määriteltiin neljä viikkoa vuonna 1973. Lomamatkojen suosio tuli esille aikakauden iskelmissä, joissa Irwin lauloi Las Palmasista (1972) ja Marion Rung Eviva Espanjaa (1973).
– Hurjan kasvun kausi laantui kansainväliseen öljykriisin myötä vuonna 1973, kertoo Ilmailumuseon intendentti Valeri Saltikoff.
– Polttoaineen hinnan nousu rankaisi lentoyhtiöitä, jotka eivät kansainvälisen sääntelyn vuoksi voineet siirtää äkillisesti nousseita kustannuksia suoraan lipun hintoihin.
Öljykriisistä huolimatta lentomatkustus jatkoi kasvuaan.
– Matkustajamäärät pysyivät nousussa, mutta kasvu oli huomattavasti hitaampaa, Saltikoff sanoo.
Öljykriisi ajoi konkurssiin myös legendaarisen suomalaisen halpamatkayrittäjä Kalevi Keihäsen perustaman Spear Air -lentoyhtiön, jonka lentokoneet – ja väliaikaisesti myös matkustajat – jäivät jumiin pitkin Eurooppaan, kun rahat eivät enää riittäneet paluumatkan polttoaineeseen.
Yliäänikoneita hehkutettiin, laajarungot jäivät
1960-luvulla matkustajalentokoneiden tekniikkaa oli kehitetty kovaa vauhtia, ja 1970-luvulla ääntä nopeammista yliäänikoneista uskottiin tulevan lentämisen valtavirtaa.
Brittiläis-ranskalaisen Concorde ja neuvostoliittolainen Tupolev Tu-144 otettiinkin molemmat matkustajakäyttöön 1970-luvun loppupuolella. Ennusteista huolimatta yliäänikoneista ei kuitenkaan tullut yleistä matkustusmuotoa. Suomen reiteillä niitä ei käytetty ollenkaan, vaikka muutamia Concorde-lentoja tehtiinkin Suomeen 1980-luvun puolella.
– Yliäänikoneet söivät valtavasti polttoainetta, joten käyttökustannukset olivat lopulta liian korkeat, Saltikoff sanoo.
Sen sijaan 70-luvulla otettiin käyttöön toinen ilmailua muuttanut konetyyppi eli laajarunkokone: ensimmäisenä Boeing 747 eli niin sanottu jumbojetti.
– Laajarunkokoneet pystyivät kuljettamaan huomattavasti suurempia määriä matkustajia, ja olivat siksi taloudellisempi kannattavampi tapa kuljettaa ihmisiä. Suurista konemalleista tuli nopeasti lentoyhtiöille ehdoton kilpailuehto, Saltikoff toteaa.
– Finnairin harmiksi yhtiö oli juuri 60-luvun lopulla ehtinyt tilata useampia DC-8 -kapearunkokoneita.
Suomalaisyhtiöllä kestikin 1970-luvun puoleen väliin asti, ennen kuin se sai oman McDonnell-Douglas DC-10-laajarunkolaivueensa ilmaan.
– Laajarungot muuttivat myös lentokenttiä: isoille koneille oli rakennettava suuri konehalli. Laajarunkokoneita varten tehtiin myös Helsinki-Vantaalle ensimmäiset matkustajasillat, Saltikoff kertoo
Lentokonekaappaukset herättivät huomiota
1970-luvulla myös lentoturvallisuuteen alettiin kiinnittää yhä enemmän huomiota, ennen kaikkea lentokonekaapparien estämiseksi. Ulkomaanlennoilla turvatarkastuksista tuli rutiinia 1970-luvun aikana.
– Helsingin lentokentälle tulivat ensimmäiset turvatarkastukset vuonna 1973, aluksi pistokokeina. Erityisesti Lähi-Idän tilanteen kannalta poliittisesti tulenarkoihin kohteisiin eli Yhdysvaltoihin ja Israeliin lentävien koneiden matkustajia tarkastettiin, kertoo Saltikoff.
Myös Suomessa nähtiin 1970-luvun lopulla kaksi historiaan jäänyttä kaappaustapausta. Ensimmäinen oli Neuvostoliiton sisäinen Aeroflotin lento Petroskoista Leningradiin 1977, jonka kaksi Neuvostoliitosta länteen pyrkinyttä miestä kaappasi.
– Miesten aikeena oli päästä Ruotsiin, mutta polttoaineen käydessä vähiin he joutuivat laskeutumaan Helsinki-Vantaalle. Heidät palautettiin kuitenkin Neuvostoliittoon, koska Suomi oli allekirjoittanut Neuvostoliiton kanssa sopimuksen loikkareiden palauttamisesta, Saltikoff kertoo.
Toinen kaapparitapaus oli kotimainen. Konkurssin tehnyt oululainen ex-urakoitsija Aarne Lamminparras kaappasi Oulusta Helsinkiin matkalla olevan koneen syyskuussa 1978, uhaten lennon kapteenia käsiaseella.
Lamminparras piti konetta hallussaan yli 20 tuntia, pakottaen sen lentämään ensin Helsinki-Vantaalta Ouluun, sitten jälleen Helsingin kautta Amsterdamiin ja lopulta takaisin Suomeen.
Kaappauksen aikana Lamminparras vaati ja vastaanotti useassa erässä yhteensä 750 000 markkaa lunnaita. Lopulta mies lennätti koneen Ouluun, jossa hän halusi viettää vielä vuorokauden perheensä kanssa ennen antautumista. Poliisi otti Lamminpartaan kiinni kotoaan. Koneessa alun perin olleet viisi miehistön jäsentä ja 43 matkustajaa selvisivät kaikki kaappauksesta ehjin nahoin.
– Tapaus herätti tietenkin paljon huomiota mediassa, ja siitä on tehty myös Kaappari-elokuva, sanoo Saltikoff.
Aasian reittiliikenne aukeaa ja Etyk tuo huippujohtajat Suomeen
1970-lukua väritti myös Suomen kansainvälistyminen. Suomi – ja siinä samalla Helsinki-Vantaa – oli maailmanpolitiikan ja kansainvälisen lentoliikenteen solmukohtana vuonna 1975, kun kansainvälinen Etyk-huippukokous toi maailman johtajat Suomeen. Kokoukseen osallistuivat muun muassa Neuvostoliiton johtaja Leonid Brežnev, Yhdysvaltain presidentti Gerald Ford, Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaing, Ruotsin pääministeri Olof Palme, Saksan liittokansleri Helmut Schmidt, Saksan demokraattisen tasavallan puoluejohtaja Erich Honecker ja Romanian presidentti Nicolae Ceaușescu.
1970-luvun puolivälissä Finnair avasi myös ensimmäinen säännöllisen Aasian-reittinsä.
– Finnairin Helsinki-Bangkok-reitti avautui 1976. Tästä alkoi rakentua Helsingin ja Aasian välinen reittiverkosto, joka tänäkin päivänä on avainasemassa Finnairin ja Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvussa, Saltikoff toteaa.
Sarjan seuraava osa käsittelee suomalaisen ilmailun 1980-lukua.
Lue sarjan edelliset osat: 1910-luku, 1920-luku, 1930-luku, 1940-luku, 1950-luku, 1960-luku.
